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中國在全球海運(yùn)史中的大國角色

時間:2018-05-18 編輯:haik 瀏覽:6579次

全球的海運(yùn)史也可以稱為是世界各國文化、科技的交流與融合的歷史。整個海運(yùn)史講述了世界各國從偏安一隅到洲際合作，再到全球化的整個進(jìn)程，從某種程度上來講，全球海運(yùn)史就是一部國家文明的碰撞與交流史。伴隨著古代海上絲綢之路的不斷擴(kuò)展，在清朝以前中國曾一度成為全球海運(yùn)發(fā)展進(jìn)程中的先鋒，在海運(yùn)發(fā)展史中扮演著不可或缺的大國角色。

原標(biāo)題：中國在全球海運(yùn)史中的大國角色——《海上絲路敘事》系列之五 0

全球海運(yùn)事業(yè)的蓬勃興起

日本

日本早在唐朝和北宋時期就與中國進(jìn)行了官方航海貿(mào)易，派遣了大量的使節(jié)來到中國學(xué)習(xí)文化、宗教、技術(shù)等，到了1592年開始了“朱印狀（船）”貿(mào)易時代，這一時代日本主要與中國以及東南亞國家進(jìn)行交易。當(dāng)時日本來往于海外的人數(shù)約為10萬人，稱得上是日本的大航海時代，在這一時代，東南亞部分地區(qū)也出現(xiàn)了日本人的定居，并開始實(shí)行自治制。之后的1616年，日本規(guī)定歐洲船只只能在平戶、長崎兩港停泊交易，到了1624年，更是拒絕與西班牙通商，在隨后的1633年—1639年間先后五次發(fā)布了鎖國令，認(rèn)為自身封建社會足以自給自足。直到德川幕府時期，日本看到了商船航運(yùn)和海上貿(mào)易的重要性，逐漸放棄閉關(guān)鎖國的政策并開放國內(nèi)市場，隨著1868年明治維新運(yùn)動和之后的國家工業(yè)化，伴隨著《航海獎勵法》和《造船獎勵法》等政策的相繼頒發(fā)，日本的航海業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。到了1875年，日本對三菱輪船公司進(jìn)行補(bǔ)貼，大力發(fā)展航運(yùn)事業(yè)。1875年—1943年，日本政府分別設(shè)立不同的學(xué)校進(jìn)行培訓(xùn)，培養(yǎng)出了大量優(yōu)秀的海員。二戰(zhàn)結(jié)束后，日本繼續(xù)大力發(fā)展航海業(yè)，相繼頒發(fā)了《教育基本法》《學(xué)校教育法》《船員法》《文部省設(shè)立法》《國立學(xué)校設(shè)置法》以及《社會教育法》等，并根據(jù)相關(guān)規(guī)定分別成立了日本神戶商船大學(xué)、日本東京商船大學(xué)、海技大學(xué)校和航海訓(xùn)練所等，這些政策的頒布以及學(xué)校的設(shè)立為日本的航海業(yè)作出了卓越貢獻(xiàn)。

歐洲

在新航道開辟之前，中國、印度與歐洲各國的貿(mào)易一直都是以阿拉伯人為中介的，而阿拉伯人的交易幾乎完全是通過意大利的威尼斯和熱那亞商人進(jìn)行的，這就使得英國、法國、西班牙和葡萄牙等各國君主及商人迫切希望能夠打破這種壟斷行為，自己前往印度、中國和香料群島等地直接進(jìn)行交易。同時，也由于歐洲的商品對于中國和印度毫無吸引力，只能選擇利用金銀等來換取絲綢和香料等商品，歐洲人為了獲取大量的金銀以掩飾自己入不敷出的困境，就導(dǎo)致了大批的殖民地出現(xiàn)，歐洲人對出產(chǎn)這些珍貴資源的地區(qū)不僅僅進(jìn)行資源上的獵取與爭奪，而且對殖民地人民也進(jìn)行慘無人道的殺害和奴役，尤其是印第安人被大肆屠殺，非洲黑人大多數(shù)被販賣，當(dāng)?shù)氐狞S金、白銀及香料也被不斷地運(yùn)回歐洲本土，對殖民地的經(jīng)濟(jì)和社會造成了極其惡劣的影響，整個航海史的變化，在歐洲大致可以分為三個時期。

第一時期：15世紀(jì)-17世紀(jì)，葡萄牙和西班牙崛起與衰落

在15世紀(jì)至17世紀(jì)之間，歐洲船隊(duì)出現(xiàn)在世界各處的海洋上，為發(fā)展其新生資本主義而尋找新的貿(mào)易伙伴，這段歷史又被稱為大航海時代，這也奠定了歐洲全面經(jīng)濟(jì)繁榮程度超過亞洲的基礎(chǔ)，同時對世界各大洲數(shù)百年之后的發(fā)展帶來了深遠(yuǎn)影響。

從15世紀(jì)開始，葡萄牙人就沿著西海岸向南航行，并占據(jù)沿海地區(qū)和海島，對當(dāng)?shù)剡M(jìn)行財富的掠奪。1487年—1488年，葡萄牙人巴托羅繆·迪亞士到了非洲南端的好望角，成為探尋新航路的一次重要突破。葡萄牙貴族瓦斯哥·達(dá)·伽馬奉葡王之命于1497年7月8日從里斯本出發(fā)，繞過好望角，沿非洲東海岸北上，之后由阿拉伯水手馬季得領(lǐng)航橫渡印度洋，于1498年5月20日到達(dá)印度西海岸的卡里庫特，次年載著大量香料、絲綢、寶石和象牙等返抵里斯本，這是第一次成功地從非洲繞行至印度，因此被稱之為“新航路的發(fā)現(xiàn)”。而在葡萄牙探索新航道的同時，西班牙也在努力尋找可以到達(dá)中國和印度的航線。1492年8月3日，意大利人克里斯多弗·哥倫布奉西班牙國王之命，從巴羅斯港（即古都塞維爾，今稱塞維利亞）出發(fā)，率領(lǐng)探險隊(duì)西行，橫渡大西洋，同年11月12日，到達(dá)了巴哈馬群島的圣薩爾瓦多島（華特林島），之后又到了古巴島和海地島，并于1493年3月15日回航至巴羅斯港。此后哥倫布又三次西航，陸續(xù)抵達(dá)西印度群島、中美洲和南美大陸的一些地區(qū)，掠奪了大量白銀和黃金之后返回西班牙，這就是人們所稱謂的“新大陸的發(fā)現(xiàn)”。1519年9月20日，葡葡牙航海家斐南多·麥哲倫奉西班牙國王之命，率探險隊(duì)從巴羅斯港出發(fā)，橫渡大西洋，沿巴西東海岸南下，繞過南美大陸南端與火地島之間的海峽（即后來所稱的麥哲倫海峽）進(jìn)入太平洋。1521年3月到達(dá)菲律賓群島，麥哲倫也死于此地。其后，麥哲倫的同伴繼續(xù)航行，終于到達(dá)了“香料群島”（今馬魯古群島）中的哈馬黑拉島。之后，滿載香料又經(jīng)小巽他群島，穿過印度洋，繞過好望角，循非洲西海岸北行，于1522年9月7日回到西班牙，完成了人類歷史上第一次環(huán)球航行。葡萄牙和西班牙也在這一時期成為歐洲大陸上最為發(fā)達(dá)的國家。但由于葡萄牙和西班牙的貴族過度奢靡揮霍，使之在16世紀(jì)中后期逐漸衰敗。

第二時期：17世紀(jì)-18世紀(jì)，荷蘭的崛起與衰落

到了17世紀(jì)，荷蘭的經(jīng)濟(jì)和實(shí)力有了顯著的增長，越發(fā)重視海上貿(mào)易。1600年，荷蘭的商船隊(duì)就已超過了10000艘，是當(dāng)時世界上最大的船隊(duì)。1602年，荷蘭人將各種私營貿(mào)易公司合并為一家國家運(yùn)營的企業(yè)——荷蘭東印度公司。到了18、19世紀(jì)，荷蘭吞并了周邊的保護(hù)國，構(gòu)建了一個龐大的地域帝國。1612年，荷蘭人在美洲曼哈頓島建立了新阿姆斯特丹城，雖然這一殖民地直到1663年也只有1900人，但這一殖民地卻起到了基地和票據(jù)交易所的作用。但到了18世紀(jì)，由于荷蘭缺乏自身擴(kuò)張所需的資源以及一系列的戰(zhàn)爭——1652年因商業(yè)糾紛與英國交戰(zhàn)，1667年因路易十四野心與法國交戰(zhàn)等原因逐漸衰落了下來。

第三時期：18世紀(jì)，英法海上競爭

18世紀(jì)開始，英、法等國在北美洲、非洲和印度就殖民地問題開展了全面的競爭。而法國在北美的殖民地戰(zhàn)略位置極為出色，法國于1605年在阿卡迪亞、1608年在魁北克、1642年在蒙特利爾分別建立據(jù)點(diǎn)，之后以圣勞倫斯河流域作為殖民地開拓的主要根據(jù)地，分別向西和向南推進(jìn)。到了1682年，法國占據(jù)了整個密西西里河流域，標(biāo)志著法國在非常短暫的時間內(nèi)已經(jīng)侵入了北美大陸的中心。在非洲，英國占據(jù)了岡比亞和黃金海岸，法國則占據(jù)了馬達(dá)加斯加島、戈雷島和塞內(nèi)加爾河河口，非洲成為了英法兩國對象牙、黃金、蜂蠟以及奴隸的貿(mào)易站，17世紀(jì)初英國人被荷蘭人驅(qū)逐出東印度群島后，便退到印度次大陸，而到了17世紀(jì)末，已經(jīng)在印度建立了加爾各答、馬德拉斯、蘇拉特、孟買四個據(jù)點(diǎn)。1604年，法國人也組織建立了東印度公司，盡管當(dāng)時并未起到任何作用，但到了1664年開始迅速復(fù)興，到這一世紀(jì)末，法國人已經(jīng)擁有了金德訥格爾和本地治理兩個據(jù)點(diǎn)，雙方據(jù)點(diǎn)的距離都極為接近，因此展開了一系列的戰(zhàn)爭。最終，因?yàn)榉▏詺W洲爭霸為主，對海外殖民地并不重視以及英國本國土地不如法國肥沃，為了發(fā)展國內(nèi)紡織業(yè)而采取的“圈地運(yùn)動”，也迫使被逐出家園的人們來到殖民地居住等原因，英法的海外殖民地爭霸以英國壓倒性的勝利而告終。

美國

美國在1783年獨(dú)立戰(zhàn)爭結(jié)束后出現(xiàn)了大規(guī)模移民，通過對中國三角貿(mào)易的開放，為美國的航海業(yè)帶來了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。初期的美國政府極為重視航海業(yè)的發(fā)展，制定了《1789年7月4日法令》《1790 年關(guān)于政府管理海員的法令》《1807 年第一次禁運(yùn)法令》《1809 年經(jīng)濟(jì)絕交法令》《1810年麥孔法令》《1812年第三次禁運(yùn)法令》以及《1858年國會補(bǔ)貼法》等，這些法令的頒布對美國航海業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，到1860年時，美國的海運(yùn)總額已經(jīng)高達(dá)687億美元。1865年美國南北戰(zhàn)爭結(jié)束后，這一時期的美國政府由于對航海業(yè)不夠重視，雖然分別于1881年制定了高額關(guān)稅政策《1890年的謝爾曼反托拉斯法》《1891年的郵政運(yùn)輸補(bǔ)貼法》以及《1912年的巴拿馬運(yùn)河法》等，但美國的航海業(yè)仍然逐漸衰落了下來。從第一次世界大戰(zhàn)到第二次世界大戰(zhàn)的這段時間，美國政府再次認(rèn)識到航海業(yè)的重要性，對海運(yùn)重新重視起來，尤其是美國國會通過的《1916年航運(yùn)法》，為美國資本主義海上霸權(quán)奠定了基礎(chǔ)。在隨后通過的《1936年商船法》，則被稱為美國最全面的航運(yùn)政策立法。二戰(zhàn)之后至今，美國充分利用了兩次世界大戰(zhàn)的有利時機(jī)，航海事業(yè)迅速發(fā)展，最終取代了英國成為世界上頭號的海運(yùn)強(qiáng)國。

領(lǐng)航全球的中國海運(yùn)

（1）輝煌的中國海運(yùn)史

中國古代很早就已經(jīng)有了航海活動。近年來，中國大陸在原始社會創(chuàng)造的關(guān)于彩陶文化以及黑陶文化的器物紛紛在臺灣島等地出現(xiàn)，這足以證明我國在石器時代晚期就已經(jīng)和航海有了接觸。東漢時期的王充《論衡》里提到的“越裳獻(xiàn)雉，倭人貢暢”記載了周成王時期西周與日本等地的交流，這也證明了在西周時期海上航行已經(jīng)變得不足為奇了。隨后春秋戰(zhàn)國時期的吳國、越國、齊國都是具有航海能力甚至以航海立國的諸侯大國。如果說夏商周是我國航海的初始階段，那么秦朝就是我國航海新時代的開創(chuàng)階段。秦朝統(tǒng)一六國后，秦始皇先后五次的巡視各地就有四次巡游海上，同一時期徐福帶童男女東渡日本，也說明了航海事業(yè)在我國秦朝得到了進(jìn)一步的發(fā)展。漢朝的航海業(yè)得到了很大進(jìn)步，漢武帝極為重視海上航線，他曾親自出海巡游七次，甚至在他68歲高齡時仍在巡海。三國時期，地處東南的吳國為了尋找更多的戰(zhàn)略物資，取道海上與周圍地區(qū)及國家開展海上貿(mào)易。

唐朝時期，我國與世界各國的海上交往達(dá)到了全面繁榮的階段。公元770年唐代宗大歷五年前后，竇叔蒙寫出了我國完整的保留至今的最早一部關(guān)于潮汐的著作《海濤志》，書中對海洋潮汐知識進(jìn)行了全面總結(jié)，創(chuàng)制了高低潮時推算圖，為海上航行提供了有力保障，這也側(cè)面說明了航海事業(yè)在唐朝時期的繁榮。宋元時期，我國航海事業(yè)空前發(fā)達(dá)，宋朝主要使用的是漢唐時期開辟的航道，但也遠(yuǎn)航到了唐朝所未能達(dá)到的其他國家。宋朝時期與西方通商的國家和地區(qū)達(dá)到了50多個，宋朝指南針在航海中的應(yīng)用也極大地促進(jìn)了航海事業(yè)的發(fā)展。元朝為了海運(yùn)漕糧，設(shè)立了不同的航標(biāo)，這也是航海史上的一個重大發(fā)明。

到了明朝時期，航海業(yè)發(fā)展到了頂點(diǎn)，鄭和在公元1405年到1433年間七次下西洋，途經(jīng)亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，最遠(yuǎn)到達(dá)現(xiàn)今非洲東岸的索馬里和肯尼亞一帶，這也宣告了中國航海業(yè)在世界上的帶頭作用。但到了明朝中后期，隨著閉關(guān)鎖國政策的實(shí)施和延續(xù)，中國的航海業(yè)逐漸衰敗了下來。

（2）中國海運(yùn)在全球海運(yùn)發(fā)展中領(lǐng)航

作為古代航海技術(shù)的引領(lǐng)者，中國的航海技術(shù)在古代一直處于世界領(lǐng)先地位。唐宋時期，中國將鋼鐵鑄造術(shù)轉(zhuǎn)移到了造船業(yè)上，再加上木器制造術(shù)在造船業(yè)上的發(fā)展，使得唐宋之后的中國造船業(yè)達(dá)到了一個新的高度，許多的記載都表明：唐宋以來航行于東亞與西亞之間的船只，以中國的大型木船最好，不論哪一國的商人，都以乘坐中國帆船為最佳選擇。到了明朝中葉，雖然中國航海業(yè)開始衰落，但西方人仍對中國船只的實(shí)用性大加贊嘆，他們都曾駕駛中國船只用于中國至歐洲、中國至美洲的跨洋航線。日本在明朝中后期多雇傭閩南人進(jìn)行自己的航海活動，東南亞國家的大帆船制造與航海也是中國控制的。在明清600年期間內(nèi)，中國憑借著自己的船隊(duì)在東亞與東南亞海域與各國競爭，并不處于下風(fēng)，在東方國家首屈一指，與西方相比也不逞多讓，直到西方蒸汽輪船發(fā)明帶動航海業(yè)進(jìn)入了新紀(jì)元之后，中國航海業(yè)才真正走上沒落之路。除了航海技術(shù)，中國古代的航海規(guī)模在清代之前也一直占據(jù)世界首位的地位，是古代航海規(guī)模最大的國家。

總之，中國在古代航海中一直占據(jù)著主導(dǎo)地位，從7000年前河姆渡文化時期開始就有了中國的海洋文化，不管是秦漢、隋唐、宋元以及明朝一直都被世界學(xué)者承認(rèn)是無可比擬的。從整個亞洲來看，中國造船業(yè)始終引領(lǐng)著日本和東南亞國家航海業(yè)的發(fā)展；而從世界上來看，西方近代史的發(fā)展和演變都離不開中國航海業(yè)。換言之，中國古代航海業(yè)是推動整個世界發(fā)展的重要力量源泉之一。（參考文獻(xiàn)略）