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國際航運(yùn)市場正在經(jīng)歷一次調(diào)整，對航運(yùn)企業(yè)來說，或許正是轉(zhuǎn)型升級的一次機(jī)遇。面對世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，各航運(yùn)企業(yè)一方面采取了減少航線等“節(jié)流”措施來應(yīng)對挑戰(zhàn)，另一方面不斷實現(xiàn)自身優(yōu)化，以求在激烈的競爭中分得蛋糕。

　　在向地方法院遞交破產(chǎn)申請兩周后，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一——大波國際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序，這家以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀”國際航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)的運(yùn)輸公司在即將邁入其第41年“職業(yè)生涯”時，卻不得不以這種“悲愴”的方式結(jié)束了所有業(yè)務(wù)。

事實上，大波國際航運(yùn)公司并不是第一個面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運(yùn)企業(yè)。多家航運(yùn)巨頭公司的破產(chǎn)，將全球航運(yùn)業(yè)帶入了一片陰霾之中。作為國際貿(mào)易交往中起關(guān)鍵作用的“中間人”，國際航運(yùn)企業(yè)所頻頻發(fā)出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險信號， 大宗商品站在懸崖邊緣。

　　高盛分析師Christian Lelong和Amber Cai在報告中說，從西澳、巴西的鐵礦石到印尼和南非的煤礦，全球各地的礦業(yè)企業(yè)已經(jīng)感受到了大宗商品市場牛市的終結(jié)，如今航運(yùn)業(yè)也開始受到?jīng)_擊。

　　西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運(yùn)價格已經(jīng)從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.40美元/噸。價格的不斷下跌將會加劇鐵礦石和煤炭航運(yùn)市場的競爭。

　　事實上，本該是旺季的6月至8月，全球大型航運(yùn)企業(yè)今年卻生意慘淡。分析人士指出，全球航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷一次調(diào)整，這與近期國際經(jīng)濟(jì)下行壓力加大相關(guān)，同時也是全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。對航運(yùn)企業(yè)來說，通過削減航線運(yùn)力、優(yōu)化經(jīng)營結(jié)構(gòu)等方式應(yīng)對挑戰(zhàn)，才能鞏固自身的航運(yùn)地位。

　　旺季不旺

　　荷蘭經(jīng)濟(jì)政策分析部的最新報告顯示，全球貿(mào)易總額二季度環(huán)比下滑0.5%，創(chuàng)下2009年以來最大跌幅。CPB還將一季度貿(mào)易總額增速下修至萎縮1.5%，修正后的數(shù)據(jù)也是2009年以來最糟的。

　　有分析認(rèn)為，這主要是受到歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇停步，以及中國經(jīng)濟(jì)放緩所致。中國經(jīng)濟(jì)由出口主導(dǎo)轉(zhuǎn)型至由內(nèi)需推動，美國漸漸成為能源凈出口國，這些都對世界貿(mào)易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性影響。

　　與此同時，作為反映全球航運(yùn)業(yè)景氣程度的主要指標(biāo)，波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所干散貨運(yùn)價指數(shù)至今仍在900點左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危機(jī)之前接近12000點高位的1/10。

　　而在全球貿(mào)易萎縮的大環(huán)境之下，首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊的就是航運(yùn)業(yè)。

　　6-8月本該是全球航運(yùn)業(yè)旺季，今年卻意外遇冷。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司數(shù)據(jù)顯示，全球航運(yùn)總量6月同比下滑3.1%；作為世界第二大轉(zhuǎn)口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為2008年國際金融危機(jī)后的最差表現(xiàn)。野村數(shù)據(jù)也顯示，7月東亞所有主要港口航運(yùn)總量增長跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。

　　而從亞洲到北歐集裝箱貨運(yùn)價格在8月第二周集裝箱貨運(yùn)費率下滑20%。這條全球最繁忙路線的運(yùn)價已經(jīng)連續(xù)三周下跌，目前運(yùn)價比三周前跌了60%，運(yùn)費不足保本價一半。

　　此外，根據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運(yùn)價跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的運(yùn)價曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價格甚至無法彌補(bǔ)航運(yùn)企業(yè)的燃油成本。航運(yùn)業(yè)人士表示，任何低于每集裝箱1300美元的運(yùn)價對于企業(yè)來說都將是難以長期維持的。

　　挪威投行兼船舶經(jīng)紀(jì)Pareto Securities分析師Eirik Haavaldsen表示，整個行業(yè)只能選擇減少貨船數(shù)量來緩解盈利下滑。“煤炭業(yè)已經(jīng)崩盤，而鐵礦石也沒有起色。”

　　大型航運(yùn)企業(yè)生意慘淡，亞洲與歐洲之間曾經(jīng)最繁忙的航線異常冷清，在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的背景之下，國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)普遍遭遇經(jīng)營壓力，多家航運(yùn)巨頭甚至開始削減熱門航線的運(yùn)力以阻止虧損蔓延。

　　據(jù)了解，目前全球航運(yùn)業(yè)被15家歐洲和亞洲的大型航運(yùn)企業(yè)所控制，這些大企業(yè)組成了一系列聯(lián)盟，彼此之間共享航線和港口，并且啟用超大型集裝箱遠(yuǎn)洋輪來運(yùn)輸貨物，這些超大型遠(yuǎn)洋輪每次可裝載超過1.9萬個集裝箱，運(yùn)載能力比十幾年前提升約1/3。但目前只有少數(shù)幾家大型航運(yùn)企業(yè)在今年上半年實現(xiàn)了盈利，而大多數(shù)企業(yè)都遭受了虧損。

　　美國《華爾街日報》援引英國百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司航運(yùn)分析師喬納森·羅威的分析認(rèn)為，“今年國際市場需求比預(yù)期要差，到目前為止的各項數(shù)據(jù)都顯示今年將是全球集裝箱航運(yùn)業(yè)艱難的一年，隨著更多新船建成，一方面預(yù)計全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預(yù)計只會增加2%-3%，這給全球航運(yùn)企業(yè)帶來巨大壓力。”羅威預(yù)計，今年亞歐航線的貨運(yùn)能力將過剩至少30%。

　　破產(chǎn)成潮

　　面對亞洲經(jīng)濟(jì)增長放緩和希臘等國動蕩的風(fēng)險，國際船運(yùn)業(yè)供過于求的行情依然持續(xù)，嚴(yán)重挫傷業(yè)內(nèi)信心。一項權(quán)威調(diào)查顯示，六年以來，船運(yùn)業(yè)對行業(yè)前景從未像現(xiàn)在這么悲觀。

　　國際律所諾頓羅氏富布萊特公布的年內(nèi)第六次年度交通運(yùn)輸業(yè)調(diào)查結(jié)果顯示，只有33%的受訪者認(rèn)為當(dāng)前市場環(huán)境有利，去年持這種看法的受訪者占比還有69%。2/3的受訪者對行業(yè)前景感到悲觀，這是2009年以來最悲觀的預(yù)期。

　　諾頓羅氏富布萊特的運(yùn)輸業(yè)務(wù)全球主管Harry Theochari指出，船運(yùn)業(yè)是投機(jī)性很強(qiáng)的行業(yè)，現(xiàn)在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，很多船主還在全力開拓業(yè)務(wù)，下購新船訂單。

　　值得注意的是，由于國際航運(yùn)市場不景氣，運(yùn)費下跌讓全球航運(yùn)公司不堪重負(fù)，自2015年2月以來，包括韓國大波航運(yùn)公司在內(nèi)的多家航運(yùn)企業(yè)接連宣告破產(chǎn)。而自去年第四季度以來，美股航運(yùn)股全線下滑，跌幅普遍高達(dá)兩位數(shù)，多家公司股價遭“腰斬”。

　　韓國大波航運(yùn)公司主要運(yùn)輸鐵礦石，煤炭，谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導(dǎo)致破產(chǎn)的主要原因是國際航運(yùn)市場不景氣，來自中國的航運(yùn)需求持續(xù)下降，同時國際運(yùn)力過剩，導(dǎo)致BDI長期處于低位，航運(yùn)費率很低。“目前干散貨航運(yùn)市場非常不景氣，讓公司受挫。盡管我們很努力，但仍無法避免破產(chǎn)。”

　　韓國大波航運(yùn)公司已經(jīng)是2015年初第三個走上破產(chǎn)之路的航運(yùn)公司。2月12日中國大連威蘭德航運(yùn)公司上周于美國得克薩斯州正式申請破產(chǎn)保護(hù)。威蘭德航運(yùn)公司2014年實現(xiàn)營業(yè)收入1260萬美元，但仍凈虧損800萬美元。

　　威蘭德集團(tuán)成立于1993年，是一家綜合性的航運(yùn)集團(tuán)公司，總部位于大連。該集團(tuán)擁有數(shù)十家業(yè)務(wù)子公司，包括威蘭德船務(wù)有限公司、威蘭德國際船舶代理有限公司、威蘭德國際物流有限公司等。在輝煌階段，威蘭德曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球。

　　此外，丹麥老牌航運(yùn)商Copenship也于2月初申請破產(chǎn)，申請破產(chǎn)的原因同樣是航運(yùn)市場慘淡以及交易中對手方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散貨市場的老牌公司。據(jù)Copenship網(wǎng)站資料，在任何年代，該公司的船隊規(guī)模都超過50艘船舶。

　　“在整個市場供需失衡的大前提下，航運(yùn)市場顯得舉步維艱，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀況難有改善，船舶運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)惡化。”航運(yùn)業(yè)分析師張軍在接受《國際金融報記者》采訪時表示，現(xiàn)在市場最明顯的就是運(yùn)力嚴(yán)重過剩，船多貨少。“競爭依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運(yùn)公司更具優(yōu)勢。”

　　事實上，除了多家航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)外，大部分航運(yùn)公司業(yè)績也相當(dāng)慘淡。

　　世界領(lǐng)先的獨立集裝箱船擁有者和管理者西斯班此前公布，2014財年該公司凈利潤大幅下降56%至1.31億美元；營業(yè)收入7.17億美元，同比上升5.9%。其中，在財年第四季度，西斯班僅實現(xiàn)利潤2770萬美元，較上年同期大跌57%。

　　進(jìn)入2015年以來，韓國造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星[微博]重工接連遭受重創(chuàng)。

　　造船業(yè)曾經(jīng)是韓國成就“漢江奇跡”的重要力量，從1970年到2014年，造船業(yè)一直是韓國經(jīng)濟(jì)支柱，在全國出口總額中占有相當(dāng)大的比重。但今年原油價格大幅下降、人民幣貶值、船舶運(yùn)力過剩、運(yùn)價低迷等因素不斷加重韓國造船業(yè)的危機(jī)。

　　從韓國造船業(yè)三巨頭2015年第二季度的經(jīng)營業(yè)績看，總虧損額已達(dá)到4.7509萬億韓元。

　　“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”全球最大國際航運(yùn)組織、波羅的海國際航運(yùn)公會航運(yùn)分析師彼得·桑德說，“運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一個因素——中國需求的放緩，可能會在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康時間。”據(jù)桑德預(yù)測，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

　　受全球金融危機(jī)影響，自2008年以來，航運(yùn)業(yè)就一直處于低迷的狀態(tài)。作為經(jīng)濟(jì)的晴雨表和國際貿(mào)易先行指標(biāo)，波羅的海干散貨指數(shù)在過去五年中持續(xù)走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢，一度逼近510點，創(chuàng)30年新低。

　　值得注意的是，市場供需失衡后“大船化”和“聯(lián)盟化”的趨勢更加明顯，或有更多中小航運(yùn)企業(yè)被擠出市場。因為，各家大航運(yùn)公司在實施“大船計劃”布局干線、降低成本之外，還有大量的支線為干線服務(wù)，來完善航線網(wǎng)絡(luò)，而支線的競爭對手就是這些中小航運(yùn)公司。

　　寄望東方

　　從業(yè)績上看，今年以來，中國航運(yùn)上市公司的業(yè)績，領(lǐng)先全球同業(yè)復(fù)蘇；隨著半年報的逐步披露，二季度加速向好的態(tài)度愈發(fā)明確，成為全球航運(yùn)業(yè)一道亮麗風(fēng)景線。

　　Wind統(tǒng)計顯示，12家航運(yùn)業(yè)上市公司上半年實現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正，3家公司扭虧為盈。

　　中遠(yuǎn)航運(yùn)的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業(yè)績快報顯示，公司上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.31億元，同比增長1.66%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。

　　中遠(yuǎn)航運(yùn)表示，業(yè)績大增的原因是報告期公司持續(xù)加大營銷力度，改善船隊結(jié)構(gòu)，同時得益于燃油價格下降，使船隊效益有所改善；此外，還受益于投資收益及拆除補(bǔ)貼。

　　從經(jīng)營上看，中遠(yuǎn)航運(yùn)的轉(zhuǎn)型升級可謂標(biāo)志性案例。

　　據(jù)悉，中遠(yuǎn)航運(yùn)已擁有規(guī)模和綜合實力居世界前列的特種運(yùn)輸船隊，經(jīng)營管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘200多萬載重噸，在遠(yuǎn)東至地中海、遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至波斯灣、遠(yuǎn)東至美洲、遠(yuǎn)東至非洲等航線上，形成了穩(wěn)定可靠的班輪運(yùn)輸優(yōu)勢。

　　這家以特種船運(yùn)輸為主營業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司，在中國企業(yè)走出去，特別是中國裝備走出去之時，迎來了巨大的歷史機(jī)遇，中遠(yuǎn)航運(yùn)更是被資本市場譽(yù)為“一帶一路”海上運(yùn)輸?shù)凝堫^。

　　廣發(fā)證券研報認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)作為國企改革的深水區(qū)，預(yù)期行業(yè)整合的時代即將來臨。航運(yùn)央企能夠通過行業(yè)整合擴(kuò)大規(guī)模，優(yōu)化船隊；同時，通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)的整合和建立健全更加完善的股權(quán)激勵制度，提升員工和管理層的創(chuàng)新和發(fā)展意識，全方位提升企業(yè)經(jīng)營績效。

　　而除了航運(yùn)公司中報業(yè)績“喜氣洋洋”，中國船舶業(yè)也在逆境中盡顯優(yōu)勢。

　　上半年，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，新船市場大幅下滑，全球新船成交3694萬DWT，同比下降54.3%。中國骨干船企在逆境中求生，全國造船完工量前10家企業(yè)上半年完工量占全國比重為57.5%，較去年年底提高6.9%；新承接船舶訂單占全國比重為75.4%，較去年年底提高近20%。

　　在交付國內(nèi)最大集裝箱船“達(dá)飛·瓦斯科·達(dá)伽馬”號后不久，中國船舶工業(yè)集團(tuán)日前在超大型集裝箱船制造領(lǐng)域又添佳績：與中海集裝箱運(yùn)輸股份公司簽下8艘集裝箱船大單，造價共計57億元。

　　上半年，在外部市場艱難的環(huán)境下，中國造船業(yè)完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。但受全球航運(yùn)市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響，新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮，企業(yè)交船難、盈利難等問題突出。

　　“在新船需求大幅下跌的形勢下，國家密集出臺系列產(chǎn)業(yè)政策支持造船業(yè)發(fā)展，船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，綜合競爭優(yōu)勢逆勢提升，經(jīng)受住了各種困難和考驗。”工信部裝備工業(yè)司司長張相木表示，到2020年，我國要初步實現(xiàn)由造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。

　　今年以來，我國船舶業(yè)面臨著更為嚴(yán)峻的市場考驗。上半年，中國承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%。“自國際金融危機(jī)以來，中國新船承接量的國際市場份額首次出現(xiàn)下降。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬說。

　　但中國骨干造船企業(yè)在逆境中盡顯優(yōu)勢，順利交船，并大力開發(fā)新船型，高端設(shè)計能力穩(wěn)步增強(qiáng)，搶占國際市場訂單，在激烈的市場競爭中占得先機(jī)。

　　目前世界造船業(yè)的主要力量仍將是中國、韓國和日本，而高端設(shè)計和技術(shù)創(chuàng)新無疑是未來競爭的關(guān)鍵要素。張相木指出，“到2025年，我國自主研發(fā)設(shè)計、建造的主要海洋工程裝備、高技術(shù)船舶的國際市場份額要分別達(dá)到40%和50%，部分領(lǐng)域設(shè)計制造技術(shù)要達(dá)到國際領(lǐng)先。”。

　　張軍則對本報記者表示，智能化制造對我國船舶工業(yè)具有戰(zhàn)略意義，船舶工業(yè)要加強(qiáng)對智能制造技術(shù)的研究，加快推進(jìn)船舶建造智能化進(jìn)程。

　　轉(zhuǎn)型之機(jī)

　　“國際航運(yùn)市場目前面臨的情況有著多重原因，一方面航運(yùn)貨源正在減少，例如電子產(chǎn)品等高附加值貨物在運(yùn)輸方式上逐漸選擇空運(yùn)，但主要還是與當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)總體疲軟密切相關(guān)。”新加坡國立大學(xué)亞洲競爭力研究所所長陳企業(yè)認(rèn)為，由于制造業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)增速放緩甚至負(fù)增長，作為下游產(chǎn)業(yè)的航運(yùn)業(yè)自然遭受沖擊。

　　當(dāng)前，國際航運(yùn)市場正在經(jīng)歷一次調(diào)整，對航運(yùn)企業(yè)來說，或許正是轉(zhuǎn)型升級的一次機(jī)遇。面對世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，各航運(yùn)企業(yè)一方面采取了減少航線等“節(jié)流”措施來應(yīng)對挑戰(zhàn)，另一方面不斷實現(xiàn)自身優(yōu)化，以求在激烈的競爭中分得蛋糕。

　　日前，由韓國現(xiàn)代商船、日本商船三井、日本郵船、德國郝博羅特、新加坡APL以及香港東方海外組成的G6聯(lián)盟宣布，將從9月起取消12個亞洲與歐洲之間的往返航次，這約占到該聯(lián)盟正常航運(yùn)量的1/6。8月初，由歐洲兩大航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟也表示，將從航線中撤回6500個集裝箱，這些集裝箱占該聯(lián)盟航運(yùn)能力的10%。航運(yùn)企業(yè)試圖通過削減航線運(yùn)力、提前報廢船舶等方式縮減運(yùn)費虧損。

　　另一部分航運(yùn)企業(yè)則著力重新構(gòu)建航運(yùn)價值鏈。新加坡自20世紀(jì)80年代，就大力推動航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展，吸引全球航運(yùn)公司在新加坡開展業(yè)務(wù)，維持新加坡的航運(yùn)競爭力。

　　“新加坡的考慮是從長遠(yuǎn)角度出發(fā)的，實現(xiàn)對更大型船舶的經(jīng)營，確保我們能夠提高生產(chǎn)效率。但同時我們的經(jīng)營理念還要超越港口，考慮整個航運(yùn)業(yè)，從輔助服務(wù)到航運(yùn)經(jīng)紀(jì)與金融，必須建立起航運(yùn)的全方位價值鏈。”新加坡海事和港務(wù)管理局先局長安德魯·譚表示。

　　陳企業(yè)則指出，新加坡通過提升貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率和通關(guān)速度、削減海運(yùn)客戶和航運(yùn)企業(yè)的成本、提高航運(yùn)和倉儲的安全系數(shù)等舉措，推動航運(yùn)和港口產(chǎn)業(yè)不斷優(yōu)化升級，鞏固了自身在國際航運(yùn)市場中的地位。

　　而在中國，伴隨著移動互聯(lián)吹來的春風(fēng)，擁有悠久歷史的航運(yùn)業(yè)也順勢而為擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+”，尋求新的發(fā)展契機(jī)。

　　今年4月，交通運(yùn)輸部提出“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”的設(shè)想，將互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行有效滲透與融合，形成具有“線上資源合理分配，線下高效優(yōu)質(zhì)運(yùn)行”的新業(yè)態(tài)和新模式，加快推進(jìn)交通運(yùn)輸由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　“‘互聯(lián)網(wǎng)+’的加號不僅表達(dá)的是一種全新的產(chǎn)業(yè)合作模式，同時意味著一種創(chuàng)新，一種打破既有市場利益格局的變革和重構(gòu)價值鏈的戰(zhàn)略思維。”張軍對記者指出，航運(yùn)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的門類之一，與新興業(yè)態(tài)相互交融、促進(jìn)、支撐的趨勢十分顯著。“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來，航運(yùn)業(yè)勢必要利用“互聯(lián)網(wǎng)+”實現(xiàn)自身的服務(wù)升級并尋求新的蛻變，從傳統(tǒng)的單一環(huán)節(jié)競爭轉(zhuǎn)向鏈與鏈、網(wǎng)與網(wǎng)的競爭。